Die Geschichte der ersten Staatsbahn Bayern
Nürnberg – Bamberg
das erste Teilstück der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn
 

1835 – Beginn der ersten Eisenbahn

Am 07.12.1835 war es soweit, dass die Eisenbahn Fürth erreichte. Am 25.08.1844, neun Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn auf deutschem Boden, hat der eiserne Strang Franken fast durchquert. Auf dem vorerst noch einspurigem Gleis, neben dem schon die Trasse für das zweite Gleis zu sehen ist, dampfen die ersten Probezüge in beide Richtungen. Inzwischen wurden genug Erfahrungen mit dem neuen Verkehrsmittel gemacht, auch wenn es immer noch unverbesserlich altmodische gibt, die in der neuen Technik ein Werk des Teufels sehen, das den Menschen in den Wahnsinn treiben würde.

Die Wege zu diesem Bahnbau waren schwierig, zahlreiche Hindernisse waren zu überwinden; der bayerische König bevorzugte einen Kanal, der Main und Donau verbinden sollte. Erst eine private Initiative konnte den Bahnbau durchsetzen.

Im Jahr 1836, nach dreitägigen Beratungen mit Beteiligung des königlichen Ministerrates, des Außenministerium, des Innenministerium, des Finanzministeriums und den Bevollmächtigten aller bayerischen Eisenbahngesellschaften wurden die „Fundamentalbestimmungen für sämtliche Eisenbahnstatuten in Bayern“ erlassen. Damit war für Bayern ein Rahmen abgesteckt. Festgelegt wurde außerdem die Spurweite mit vier englischen Zoll, 8 ½ Zoll, umgerechnet 1435 mm, die Serienbeschaffenheit und die Bestimmung, den Tarif „unter Genehmigung der Staatsregierung“ alle drei Jahre zu regulieren. Nach einigen finanziellen Fehlschlägen ging das Königreich gänzlich zum Staatsbahnprinzip über, was jedoch nicht bedeutete, dass es keine Privatbahnen mehr gab.

 

Privates Intermezzo

Man wollte in Bayern eine Bahnstrecke bauen, die das ganze Land von Norden nach Süden durchziehen wollte. Das Teilstück von Nürnberg bis an die nördliche Reichsgrenze (die des Königreichs Bayern) sollte vor einer privaten Gesellschaft gebaut werden, die 1837 die Aktien ausgab. Ein Kostenvoranschlag wurde aufgestellt und die Vorarbeiten eingeleitet. Jedoch krankte das Projekt an chronischen Geldmangel. Vor gezeichnetem Aktienkapital in Höhe von 24 294 000 Gulden wurden erst 4 238 000 Gulden eingezahlt worden. Eine Bedingung des königliches Erlasses den Bahnbau betreffend von 1838 war, dass der Abschnitt Nürnberg – Bamberg innerhalb von zwei Jahren fertig gestellt werden sollte. Die Gesellschaft konnte diesen Termin nicht einhalten, daraufhin wurde ihr am 08.11.1840 von König persönlich die Konzession entzogen.

König Ludwig I. schrieb in diesem Zusammenhang den grundlegenden Kommentar nieder:

„Habe den Vorsatz, wenn im nächsten Frühling des Friedens Fortdauer ist, Eisenbahn von Nürnberg bis Hof zu bauen – auf Staatskosten [...]“

 

Der Bahnbau – „Englisches“ und „Amerikanisches System“

König Ludwig I. legt im Reskript vom 09.02.1843 fest, dass die Maximalkosten für die Strecke Augsburg – Sächsische Grenze keinesfalls 33 Millionen Gulden übersteigen durften und unnötigen Luxus zu vermeiden sei. Am 23.02.1843 erfolgte die Vorlage des Gesetzes über den Eisenbahnbau zwischen der Reichsgrenzen bei Hof und Lindau. Am 10.07.1843 wurde schließlich die Zustimmung zum 1. Bayerischen Eisenbahn-Dotationsgesetz erteilt und die Finanzierung für drei Jahre gesichert.

Das bedeutet: Finanzierung aus den sog. Erübrigungen der Staatskasse, 1,2 Mio. Gulden Budget pro Jahr und 15 Mio. Gulden aus Staatsanleihen. Erst am 25.08.1843 bekommt das Gesetz die Allerhöchste Genehmigung. In den Jahren zuvor war der Bahnbau ohne jegliche staatliche Deckung durchgeführt worden. Die Eisenbahn-Kommission musste deshalb konsequent sparen.

Bei der Streckenführung ging sie deshalb auf das „amerikanisches System“ über. Das bedeutete enge Kurvenradien und große Steigungen, die mit weniger Aufwand und Kosten zu bauen waren. Der Abschnitt von Nürnberg nach Bamberg war noch nach dem „englisches System“ geplant worden, was eine gerade und steigungsarme Streckenführung zur Folge hatte. Gebäude, Schienen, Oberbau, Lokomotiven und vieles mehr waren von Beginn an im Baukastensystem und möglichst günstig zu beschaffen.

Die Konstruktion der Lokomotiven und die Trassenführung waren stark voreinander abhängig. So besaß die Lokomotivgattung A I, von der noch die Rede sein wird, drei starre Achsen. Die mittlere war als Treibachse mit 1524 mm Durchmesser ausgebildet. Dies bedingte einen minimalen Kurvenradius von 3000 Fuß = 875 m. Die „Schiefe Ebene“ bei Neuenmarkt-Wirsberg erforderte mit einer Steigung von 1:40 Lokomotiven mit drei angetriebenen Achsen, die C I, auch Remorquere (Schlepper) genannt.

Am zwecksmäßigsten erwies sich die Streckenführung von Lindau über Kempten, Augsburg, Donauwörth, Nürnberg, Bamberg und Hof zu sächsischen Grenze. Der Bau hatte bereits 1842 begonnen. Weitblick bewies die Eisenbahn-Kommission, indem sie schon im Vorfeld des gesamten Projektes darauf bestand, die Bahnstrecke gleich für einen zweigleisigen Ausbau zu planen. Vor allem bei Brücken und Durchlässen erwies sich dieses Vorgehen später als kostensparend. Außerdem war der Grunderwerb noch relativ einfach durchzuführen. So näherte sich das erste Teilstück von Nürnberg nach Bamberg im Jahre 1844 der Fertigstellung.

 

1844 – das Jahr der Eröffnung

Bereits am 03.08.1844 wird die erste Lokomotive fabrikneu in Nürnberg angeliefert. Dazu schrieb das Bamberger „Tag-Blatt“ einen Tag später:

„Gestern ist auf dem Hauptbahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg die erste Lokomotive „Bavaria“ aus der Maffei’schen Maschinenfabrik in München eingetroffen. Sie findet wegen ihrer eben so soliden als zweckmäßigen Konstruktion bei allem Sachverständigen Anerkennung.“

Am 21.08.1844, vier Tage vor der Eröffnungsfahrt kann die Bamberger Bevölkerung zum ersten Mal eine der neuen Lokomotiven sehen. Die „Saxonia“ und die „Bavaria“ waren nach Probefahrten in Bamberg eingetroffen. Im „Tag-Blatt“ wird dazu am nächsten Tag geschrieben, daß eine große Menge Menschen, „vor denen wohl viele noch kein solches Wundertier geshen haben möchten“, sich längs der Bahn aufgestellt hatten, und die „mit Staunen an sich vorüberfliegen“ sah. „Große Rauchwolken und ein schrilles Pfeifen hatte diesselben schon aus weiter Ferne signalisiert, und alles wich ehrerbietig aus.“

Die feierliche Eröffnungsfahrt am 25.08.1844, dem „Allerhöchsten Geburts- und Namenfeste Sr. Majestät des Königs“, schildert Hugo Marggraff in seinem Buch „Die Kgl. Bayerischen Staatsbahnen“ aus dem Jahr 1894 anhand der Nürnberger Stadtchronik und der Nürnberger Tagespresse:

„Gegen 7 Uhr morgens der königliche Kommissär, Seine Exzellenz Finanzminister Fraf von Seinsheim, in Begleitung höherer Militärs, Beamter und des Magistrats durch die Spaliere der Landwehr unter den Klängen der Musik und dem Flattern der Fahnen von seiner Wohnung nach dem neuen, vor dem Frauentore in gotischen Stile erbauten Bahnhofsgebäude, welches gleich wie Privatgebäuden in allen vom Festzuge berührten Straßen reich mit Wappen, Fahnen, Teppichen und Laubgewinden geschmückt war. Für die Damen waren Tribünen erreichtet und zwei kunstvolle Pyramiden vereinten sämtliche Attribute und Werkzeuge des Eisenbahnbaus, selbst die Schiffe im Kanalhafen hatten zur Feier des Tages beflaggt. Eine unabsehbare Menge von Geladenen und einheimischen wie fremden Zuschauern wogte vor dem Bahnhof. Nach der von dem königlichen Kommissär gehaltenen Anrede, welche die Segnungen der Eisenbahn im allgemeinen betonte und speziell des durch den beharrlichen Willen des Königs unter Mitwirkung der Stände des Reichs beschlossenen Eisenbahnbaues auf Staatskosten gedachte, setzte sich der ebenfalls sinnreich geschmückte Eröffnungszug mit der „Bavaria“, der ersten von Ritter von Maffei für die Staatsbahn gelieferten Lokomotive, und 14 Waggons in Bewegung. Auf allen Haltepunkten, namentlich in Erlangen, Baiersdorf und Forchheim, fanden Huldigungen durch Deputationen und die Schuljugend unter Musik und Böllerschüssen statt, sämtliche Deputationen und Geladenen der berühten Städte wurden in den Zug aufgenommen, ebenso an der Kreuzung mit der Bahn nach Fürth der Direktor der Ludwigbahngesellschaft, Buchhändler Mainberger.

Bald nach dem Hauptzüge dampfte ein zweiter, von der „Saxonia“ geführter Zug nach Bamberg, besetzt mit Vertretern der beim Bahnbau tätig gewesenen Arbeiter und Gewerbe, deren buntfarbige Banner von den Waggons herab wehten. Die 16 Stunden lange Strecke nach Bamberg wurde von dem Eröffnungszug, mit Abrechnung eines halbstündigen Aufenhaltes, in 93 Minuten zurückgelegt. In Bamberg dessen Bahnhof ebenfalls im Festkleid prangte, empfing der hochwürdige Domprobst die Ankommenden in feierlichster Weise, worauf diesselben sich teils zum Hochamte im Dom, welches der Herr Erzbischof von Bamberg zelebriete, teils zum protestantischen Gottesdienste in die St. Stephanskirche begaben. Später nahmen die seitens der Stadt Geladenen ein Frühstück im „Deutschen Hause“ ein. Die Rückfahrt des Hauptzuges, mit welchem auch die geladenen Gäste von  Bamberg, Forchheim, Erlangen in die alte Reichsstadt kamen, erfolgte um 13:15 Uhr und die Ankunfte in Nürnberg um 15:30 Uhr. Unmittelbar darauf fand im Gasthaus zum „Bayerischen Hof“ ein von der Stadt für 70 Geladene veranstaltetes Festmahl statt, bei welchem Toaste auf den Landesherren (durch den kgl. Finanzminister Grafen von Seinsheim), auf die Bahnverbindung Bayerns und Sachsens (durch den kgl. Regierungspräsidenten von Stenglein), auf das Wahl des Nachbarstädte Nürnberg und Bamberg usw. ausgebracht, auch zwei Festlieder abgesungen wurden. Den Schluß der Feier bildete ein Festball im Museum, sowie eine Festvorstellung im Theater. Nachdem inzwischen die Bahnhof- und Bahnbauten der Strecke Nürnberg – Bamberg mit größten Eifer vollendet, die Drehscheiben eingebracht und die Fahrpreise festgesetzt waren, erfolgte am 01.10.1844 die Aufnahme des regelmäßigen Fahrdienstes, zugleich wurden die Nürnberg-Coburger-Eilwagenfahrten eingestellt.“

Zuf Aufnahme des planmäßigen Verkehrs standen vier Lokomotiven der Gattung A I zur Verfügung. Sie trugen den Namen „Bavaria“, „Saxonia“, „Franconia“ und „Germania“. 

 

Die Streckenführung

Zur Streckenführung schrieben 1883 die bayerischen Chronisten Kosmas und Lutz in ihrem Buch „Der Bau der bayerischen Eisenbahnen“ folgende Zeilen:

„Die Linie tritt in nordwestlicher Richtung bei der Vorstadt Gostenhof aus dem Nürnberger Bahnhofe und zieht längs des Ludwig-Donau-Main-Kanals an den Zentralwerkstätten vorüber zur früheren Fürther Kreuzung und jetzt Doos benannten Station. Von letzterer in nördlicher Richtung abgehend, kreutze sie die Nürnberg – Fürther Bahnlinie in Niveau, übersetzte beim Dorfe Doos die Pegnitz, passierte die Halte Poppenreuth und wurde beinahe parallel mit dem Kanale bis zur Station Eltersdorf hinabgeführt. Seit 01.08.1876 wird die Strecke Fürther Kreuzung – Poppenreuth – Eltersdorf nicht mehr befahren. Die Betriebsstörungen und die geringe Fahrsicherheit, welche das Kreuzen der beiden Bahnlinien zur Folge haben musste, gab Veranlassung, die Süd-Nord-Bahn zwischen Fürther Kreuzung und Eltersdorf zu verlegen. Nunmehr begleitet sie von Doos ab die Nürnberg – Würzburger Bahnlinie durch die Station Fürth und über die in der Nähe befindliche Rednitzbrücke, zweigt dann in nördlicher Richtung ab, hebt sich an dem Gelände zwischen der Rednitz hinab, um diese bei Stadelhofen mittels einer 11,5 m hohes, drei Öffnungen haltenden, durch eiserne Fachwerkträger von 28 m Stützweite überdeckten zu überschreiten. Weiter abfallend geht sie durch die Station Vach, überkreuzt den Ludwig-Donau-Main-Kanal und mündet 1 km vor der Station Eltersdorf wieder in die alte Linie ein. Im Gegensatz zur früheren Linie ist die nunmehr betriebene um 2,8 km länger. Von Eltersdorf weg bis Bamberg bot die Bahnführung keine Schwierigkeiten, da sie auf der ganze Länge mit dem Kanale dem Lauf des Regnitzflusses folgen konnte. Die Trace durchzieht den Bahnhof Erlangen, durchbohrt 1,5 km davon den Burgberg in einer Tiefe von 45 m mit einem Stollen von 269,5 m Länge, berührt die Städte Baiersdorf und Forchheim und gelangt, an Eggolsheim und Hirschaid vorbei, endlich in den Bahnhof von Bamberg, der bei St. Gangolf nordöstlich der Stadt, ca. 1 km vom Hauptplatze entfernt, erbaut wurde.“

Die Beschreibung von 1883 könnte auch heute noch so entstehen, lediglich einige Haltepunkte, wie z.B. Buttenheim, sind noch hinzugekommen.

 

Der Erlanger Burgbergtunnel

Kurz hinter dem Bahnhof Erlangen verschwindet die Bahnstrecke im Dunkeln. Auf 306 Meter durchbricht die Eisenbahntunnel Bayerns den Burgberg. Aus Platzmangel war es nicht möglich die Eisenbahn neben der Chaussee und dem Kanal um den Berg herum zu legen, so musste ein Tunnel gebaut werden. Er war ein Prestige-Objekt, das die bayerische Bergmanskunst demonstrieren sollte. Trotzdem war zunächst nur eine spärliche künstlerische Ausstattung vorgesehen. Erst im Nachhinein legte der König fest, wie die Eingänge zu gestalten waren. Das führte dazu, dass die Skulpturen, auf der Erlanger Seite zwei Löwen, auf der Bubenreuther Seite zwei Sphnixfiguren, erst nach der Eröffnung aufgestellt werden konnten. 1936 wurde der Tunnel im Zuge der Arbeiten der Elektrifizierung im Profil erweitert, so wie er heute noch befahren wird.

 

Finanzierung, Kosten und erste Züge der Eisenbahn

Wie schon erwähnt, waren die ersten Bahnen privat finanziert. In der Regel waren es Aktiengesellschaften. Nachdem in den 40er Jahre des 19. Jhr. der Bahnbau bis auf einige Ausnahmen staatlich wurde, musste auch der Staat seine Bahnen irgendwie finanzieren. Das war nicht nur im Königreich Bayern so, sondern auch in allen anderen Ländern des Deutschen Bundes. Die einzige Möglichkeit, die erforderlichen Mittel aufzubringen, wenn die regierenden Fürstenhäuser nicht auf die eigene Privatschatulle zurückgreifen wollten, war die Aufnahme von Krediten in Form von Anleihen. Also legten die Staaten Eisenbahnanleihen auf. Da sie sich gut verkauften und für die beiden Seiten ein durchaus annehmbares Geschäft. Schließlich warf die Bahn auch ihre Erträge ab.

Die höchsten Kosten beim Bahnbau, verursachte der Durchbruch durch den Burgberg bei Erlangen mit 26 Zoll lichter Weite, ausgeführt in Backsteingewölbe für 310 786 Gulden.

Geplant war, täglich 3 Zugpaare verkehren zu lassen. Reine Personenzüge versuchte man zu vermeiden, so dass bunt gemischte Züge aus Güter- und Personenwagen verkehrten. Extrazüge sollten nur nach Bedarf eingesetzt werden.

Gute Auswirkungen auf den Güterverkehr hatte ein Abkommen, dass am 16.12.1851 zwischen Kgl. Sächsischen und der Kgl. Bayerischen Eisenbahn, dem Direktorium der Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft und der Magdeburg-Wittenberger Eisenbahngesellschaft geschlossen wurde. Es regelt den unmittelbaren Güterverkehr, ohne Umladen und zu einheitlichen Tarifen. So war es möglich ab 1852 von Hamburg-Altona bis München, später bis Lindau durchgehend Fracht abzufertigen, die die Gesamtstrecke auf einem Wagen zurücklegte. Die damalige Gütermenge wird in der Statistik mit 169 476,8 Pfund (auch Zoll-Pfund, ca. 560 gr.) angegeben. 

 

Im Laufe der Zeit – Der Aufstieg und Fall Bambergs

Mit dem Gesetz vom 25.08.1843 hatte Bamberg einen Bahnhof aus Mitteln des staatlichen Bahnbaus bekommen, einen reichlich bemessenen noch dazu. Nach dem 01.10.1844 dem offiziellen Betriebsbeginn, beginnt Bambergs Aufstieg zum oberfränkischen Bahnknotenpunkt. Die einzelnen Stationen sollen hier nachgezeichnet werden:

07.04.1845 Bamberg wird zum Kgl. Bayerischen Bahnamt, direkt den kgl. Bay.  Verkehrsanstalten in München unterstellt.

01.10.1871 Das Bahnamt wird zum Oberbahnamt.

01.01.1902 Aus dem Bahnamt geht die Eisenbahn- und Betriebsdirektion hiervor.

Damit war der Aufstieg beendet. Mit Übernahme der Staatsbahnen zur Deutschen Reichsbahn am 01.04.1920 wurde die Verwaltungsstruktur geändert. Bamberg wurde als Betriebs-, Bahn- und Maschinenamt der Reichsbahndirektion Nürnberg unterstellt und verliert dadurch an Kompetenzen.

Diese Aufteilung blieb bis in die 70er Jahre des 20. Jhr. erhalten. Die Ämter wurden nur im Namen den neuen Gegebenheiten angepaßt und trugen seit 1949 den Zusatz Bundesbahn- vor der Bezeichnung. Die weitere Entwicklung wird in den letzten Kapiteln geschildert. 

 

Die Bahn kommt an ihre Grenzen – der zweigleisige Ausbau

Im Laufe der Zeit nahm der Verkehr auf den Bahnstrecken zu. 1852 verkehrten zwischen Bamberg und Nürnberg gerade einmal fünf Zugpaare, darunter ein Eilzug von München nach Hof. Neun Jahre später waren es bereits sieben Züge mit Personenbeförderung, die Fahrzeit der Eilzüge betrug 90 Minuten bei drei Zwischenhalten in Forchheim, Erlangen und Fürther Kreuzung. Aber der zunehmende Güterverkehr führte zu betrieblichen Schwierigkeiten, die Güterzüge waren zu langsam.

Vorausschauend waren die Trassen der Hauptstrecken bereits für ein zweites Gleis angelegt worden. Jedoch hatte sich der Ausbau stark verzögert. 1889 hatte Bayern gerade einmal 8,7 % seines Eisenbahnnetzes im zweigleisigen Betrieb.

Bereits am 09.03.1850 hieß es in einer Vorlage des königlichen Ministeriums des Handels und der öffentliche Arbeiten an die Kammer der Abgeordneten:

„Die Herstellung eines zweiten Gleises auf der Nord-Süd-Bahn läßt sich, was die Strecke von Augsburg nach Bamberg betrifft, voraussichtlich nicht mehr lange entbehren.“

Es dauerte jedoch noch etliche Jahre bis zur Vorlage der Ausbaupläne. In der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 07.09.1863 plädierte der Abgeordnete Kolb gegen den Ausbau:

nn auch der Betrieb dadurch an Regelmäßigkeit gewinnt, verliert er jodch an Sicherheit, da die meisten Unfälle eben auf Doppelbahnen entstehen, veranlaßt gerade durch die zwei Gleise.“ Er führt weiter aus, daß es bald zur Anlage von Parallelstrecken kommen wird und meint, man wird damit „wohltuen, das Systems der Doppelgleise zu vermeiden, wenn ohnehin Konkurrenzbahnen in der Nähe entstehen, der starke Frequenz einer bestimmten Linie sonach ohnehin eine merkliche Ableitung bevorsteht.“

Daß gerade ein zweites Gleis mehr Sicherheit bringt sehen wir noch heute. Selbst die Konkurrenzlinien, die auch entstanden, brachten in der Folge keine Entlastungen für die Hauptstrecken, weil der Verkehr stetig zunahm.

Im Jahre 1887 behandelte der bayerische Landtag eine Petition der Handelskammern Oberbayern und Unterfranken, die endlich den zweigleisigen Ausbau forderten. 1889 begann schließlich das Ausbauprogramm, welches auch die Zentralisierung der Weichen, den Bau der ersten Stellwerke vorsah.

Nach Auflassung der Fürther Kreuzung war bereits 1876 nach Eltersdorf ein zweites Gleis verlegt worden. Bereits am 27.12.1889 ging das zweite Gleis bis nach Erlangen in Betrieb. 1891 folgt der Abschnitt bis Lichtenfels. 

 

Die letzten Friedensjahre

Die letzten 13 ½ Friedenjahren unter Kaisers Herrschaft waren die erfolgreichsten der kgl. bayerischen Staatsbahn von 1900 bis 1913 verdreifachte sich die Anzahl der beförderten Personen und Güter nahezu. Trotz niedriger Preise waren die Gewinne für den Staat erheblich. 1913 gab es in Bayern, einschließlich der bayerischen Pfalz, 8255 km Staatsbahnstrecke. Zu den vielbefahrenen Strecken Bayerns gehörte, wie sollte man anders erwarten, Nürnberg – Bamberg.

Diese Jahre brachten auch die wohl bekanntesten bayerischen Lokomotiven hervor. Die Lokomotivfabrik Maffei, die bereits die „Bavaria“ geliefert hatte, versorgte ganz Süddeutschland mit Verbund-Schnellzuglokomotiven und baute hervorragende Hauptstreckenloks. Speziell auf die bayerischen Streckenverhältnisse zugeschnitten entstand die S 3/6, die Krönung des bayerischen Schnellzuglokbaues. Eine modifizierte Serie mit größeren Treibrädern für Flachlandstrecken erhielt natürlich auch die Betriebswerkstätte Bamberg, die gerade eine neue Anlage an der Gundelsheimer Straße bezogen hatte. Krauss, ebenfalls in München ansässig, lieferte an die Staatsbahn die kleinen Lokalbahn-Maschinen und exportierte fleißig kleine Loks. MAN, aus der Nürnberger Firma Cramer-Klett hervorgegangen, baute die meisten bayerischen Wagen. 

 

„Elektrifizierung“

Als Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeaustellung 1879 dem staunenden Publikum seine erste elektrische Eisenbahn vorführte, hielten es viele Leute für ein technisches Spielzeug. Kunststück, denn das kleine Maschinchen konnte nicht allzuviele Passagiere befördern. Heute ist diese Lokomotive im Deutschen Museum in München zu sehen, ein Nachbau im Verkehrsmuseum Nürnberg.

Allerdings interessierte sich vor allem das preußische Militär neben dem Magistrat von Berlin für diese technische Errungenschaft. Als 1890 die Bügelstromabnehmer entwickelt war, ließ sich die Erfindung gebrauchen. Hauptsächlich Straßenbahnen wurden in dieser Zeit eingerichtet, die Nürnberger fährt noch immer, die Bamberger Straßenbahn wurde 1922 eingestellt. Aber auch die „Elektrifizierung“, so nannte man es damals, der Militärbahn Marienfelde – Zossen zog weite Kreise. Hier wurden wertvolle Erkenntnisse gewonnen. Bei den Versuchen wurden Geschwindigkeit von 201 km/h erreicht. Als Siemens & Halske noch den Wechselstrom-Reihenschlußmotor für die einpolige Fahrleitung serienreif entwickelt hatte, kam die elektrische Eisenbahn ins Rollen.

1901 wurde unter der Regie der Lokalbahn AG die Murnau – Oberammergau eröffnet. Dort fuhren im Laufe der Zeit insgesamt zweiachsige Elloks unter 15 Hz/5500 V, die spätere Baureihe E 69 (nach der Verstaatlichung 1939). Nach der Umstellung auf die bahnüblichen 16 2/3 Hz/15 000 V und der Anfang der 80er Jahre des 20. Jhr. erfolgten Ausmusterung der vier letzten E 69 fahren dort heute Nürnberger Lokomotiven. Zwei der alten Lokomotiven gehören zum Museumsbestand der Deutschen Bahn, die anderen drei werden museal erhalten.

Im Königreich Bayerns hatte man gegenüber den anderen Ländern bei der Stromerzeugung einen entscheidenden Vorteil, die heimische Wasserkraft. So verwundert es nicht, dass die vor dem Ersten Weltkrieg elektrisierten Strecken alle im Alpenvorland lagen.

Bis 1935 hatten im Deutschen Reich 700 km Bahnstrecke einen Fahrdraht erhalten. Wegen der großen Bedeutung sollte in den folgenden Jahren die Verbindung München – Berlin elektrisiert werden. Die Arbeiten zwischen Nürnberg und Leipzig wurden 1935 gerade aufgenommen. Es waren nicht einmal wirtschaftliche Erwägungen, die zur Elektrifizierung führten, die Arbeitsbeschaffung stand im Mittelpunkt. Außerdem war es verlockend, das süddeutsche mit dem mitteldeutschen elektrischen Netz zu verbinden, das bis Halle/Leipzig reichte.

Speziell für diese Strecke wurde auch die E 19 entwickelt, eine sechsachsige Schnellzuglok, die noch heute durch ihr Äußeres beeindruckt. Die Geschichte verhinderte aber die über vier Probelokomotiven hinausgehende Lieferung. Auch der ET 11, elektrischer Nachfolger der Schnelltriebwagen, kam nicht über die Vorserie hinaus.

Am 15.05.1939 zog E 19 01 den Eröffnungszug für die Elektrifizierung von Nürnberg nach Saalfeld. Damals bekam das Bw Bamberg auch die ersten Elloks zugeteilt, fabrikneue E 44. Selbst im Krieg gingen die bereits begonnenen Arbeiten bis Leipzig weiter, das am 02.11.1942 erreicht wurde.

Allerdings sollte der elektrische Betrieb nicht lange anhalten. 1946 wurden auf Anweisung der Sowjetischen Militäradministration alle elektrischen Anlagen in der sowjetischen Besatzungszone abgebaut. Bis 1950 war die Endstation für die Elloks Ludwigsstadt, dann Prostzella. Erst 1995 wurde es möglich von München bis Leipzig elektrisch zu fahren. 

 

Die Nachkriegszeit

Am 09.05.1945 schwiegen zum ersten Mal seit beinahe sechs Jahren in Mitteleuropa die Waffen. Für die Reichsbahn war der Krieg vorbei. Sie hat in diesem Krieg unter einem unmenschlichen Regime Leistungen vollbracht, die ihre Kapazitäten überschritten. Am Ende dieses Krieges hieß es nicht mehr „Armee gegen Armee“, sondern „Bomber gegen Schraubenschlüssel“. Den Sieg errangen die Bomber. Die Strecken und Bahnhöfe lagen in Schutt und Asche, aber es musste weitergehen. Jetzt rollten die Räder nicht mehr für den Sieg, sondern wieder für die Menschen. Während Nürnberg als Eisenbahnknotenpunkt mehrmals angegriffen und daher schwer zerstört wurde, kam der Bahnhof Bamberg mit einem Angriff und verhältnismäßig wenig Schäden davon.

Der Wiederaufbau begann sofort. Die ersten Erfolge konnten schnell vermeldet werden. Zwischen Schweinfurt, Bamberg und Nürnberg rollten bald wieder die ersten Züge, es waren Transporte für die Alliierten. Gefahren wurde von Eisenbahntruppen einfachste Weise auf Sicht und ohne Signalisierung.

Es dauerte nicht lange, und die Deutschen hatten ein erhebliches Verkehrsbedürfnis. Es war die Zeit der Hamsterfahrten, als oftmals selbst Güterwagen dem Personenverkehr dienen mussten. Ab 1947 gab es wieder regelmäßigen Zugverkehr auf den Nebenbahnen um Bamberg und das Kursbuch von 1949 weist wieder regen Zugverkehr zwischen Bamberg und Nürnberg aus, darunter auch vier Eilzugpaare von München nach Falkenstein (Zonengrenze), einem neuen, heute verwaisten Haltepunkt, direkt an der Landesgrenze zu Thüringen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung der Deutschen Bundesbahn; langsam ging es wieder aufwärts.

Der Krieg hatte aber nicht nur durch die Zerstörungen Wunden geschlagen. Die schlimmste Auswirkung auf die fränkischen Magistrale war die Zonengrenze. Vor einem Tag auf den anderen war die Direktverbindung München – Nürnberg – Bamberg – Leipzig – Berlin, die vor dem Krieg zum größten Teil elektrifiziert worden war, zur Bedeutungslosigkeit vorkommen. Im bereits erwähnten Fahrplan 1949 gab es eine einzige Schnellzugverbindung nach Berlin, den FD 149/150, bei tiefster Nacht.

Durch die Teilung Deutschlands verschoben sich die Verkehrssröme radikal. Die einst unbedeutende Strecke Würzburg – Nürnberg war nun völlig überlastet. Zur Entlastung wurden Güterzüge über Bamberg umgeleitet und dort auch von Dampf auf Ellok umgespannt. Gleismangel war nun an der Tagesanordnung. Die Inbetriebnahme des neuen elektromechanischen Stellwerkes 3 am 01.04.1948 brachte nur geringe Entlastung.

 

Rationalisierung und Streckensterben

Die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts bringen nichts Gutes für Bamberg und die einst so bedeutende Strecke. Rationalisierung heißt allerorten das Schlagwort. So häufen sich die Auflösungen von Dienststellen, die Stillegungen von Bahnstrecken und der Abbau von Arbeitsplätzen. 1970 wird die Neuordnung des Stückgütersverkehrs eingeleitet. Die Entwicklungen führten Ende des Jahrzehnts zum Knotenpunktsystem, bei dem die Güterabfertigung Bamberg insgesamt 221 km Streckenlänge bedient. Alle Ladestellen bis Baiersdorf, Ebensfeld und Oberhaid, sowie die abzweigende Nebenbahnen werden nun mit eigenem Rangierpersonal angefahren.

Als am 22.09.1971 der elektrische Betrieb zwischen Bamberg und Würzburg eröffnet wird, ziehen, trotz der Erleichterung des Betriebsablaufes, weitere dunkle Wolken über Bamberg auf. Die letzte Runde des Bahnbetriebswerkes wird geläutet.

Nachdem die Anzahl der stationierten Fahrzeuge, wegen Verkehrsrückgang und Nebenstillegungen, bis auf 30 (1978) abnimmt, verliert das Bw im Sommer 1978 alle Fahrzeuge und ist fortan nur noch Personal-Bw. Seit damals trägt keine Lokomotive mehr das einstmals so weitverbreitete Schild „Bw Bamberg“ an ihrer Längsseite.

Auch das Betriebsamt Bamberg, noch zur Staatsbahnzeit gegründet, überlebt die Rationalisierungen des Jahres 1976 nicht.

In diesem Jahrzehnt beginnt das große Nebenbahnsterben auch entlang der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Als erstes trifft es im Bamberger Raum die Strecke nach Schlüsselfeld, am 27.05.1977 fährt der letzte Personenzug. Die erste Gesamtstillegung erfolgt 1982 mit der Strecke nach Dietersdorf.

Eine weitere Rationalisierung des Betriebes erfolgt durch die Inbetriebnahme des Zentralstellwerkes Bamberg am 23.11.1980. Waren bisher teilweise vier Stellwerke an einer Zugfahrt beteiligt, erfolgt dies nun von einer zentralen Stelle aus. Die mechanischen Anlagen mit Drahtzügen und Formsignalen haben ausgedient. Insgesamt werden elf Stellwerke alter Art ersetzt.

Vier Jahre später wird der 140. Jahrestag der Streckeneröffnung über drei Tage im September gefeiert. Lokparaden, Ausstellungen und Sonderzüge waren Teil der Veranstaltung, die unzählige Besucher zum Bahnhof lockt.

Aber auch das endgültige Ende des Bw Bamberg fällt in dieses Jahr. Am 29.02.1984 wird die Dienststelle vollständig aufgelöst und den Bw Lichtenfels als Stützpunkt angegliedert.

Zwar wird das Zugangebot 1985 stark erweitert, aber dafür der Personenverkehr nach Scheßlitz eingestellt. Lange sollte die einstige Hausstrecke von Bamberg nicht mehr leben. 1988 wurde der Güterverkehr eingestellt und die Gleise abgebaut.

Im gleichen Jahr zieht die Güterabfertigung in ihr neues Domizil. Eine neue Halle mit zwei Gleisen wird den Aufgaben besser gerecht, als das alte Gebäude neben dem Bahnhof.

Die vorerst letzte Auflösung einer Dienststelle Bamberg 1989. Die Generalvertretung, der Ersatz des Betriebsamtes, wird durch ein Stadtbüro ersetzt. 

 

Auf dem Weg in die Zukunft

Wieder ist ein weltgeschichtliches Ereignis, das die Situation des Bahnhofes und der Strecke nach Nürnberg stark verändert. Im Sommer 1989 rollen die Züge mit den Botschaftsflüchtingen aus Polen über dem traditionsreichen Gleise. Es dauert nicht mehr lange und eine Epoche ist zu Ende.

Am 09.11.1989 öffnen sich die Jahrzehnte lang streng bewachte und undurchdringlichen Grenzen zum anderen Teil Deutschlands. Die Folge für die Bahn ist ein Reisendenansturm, wie es ihn seit der Hamsterfahrtenzeit nicht mehr gegeben hat. Nach unzähligen Sonderzügen und vollbesetzten Schnellzügen nach Berlin im ersten halben Jahr nach der Wende, werden im Sommerfahrplan 1990 sieben zusätzliche Züge eingesetzt, so auch die IR-Züge IR 400/401 und IR 402/403 von und nach Leipzig. Man spekuliert auch mit einem IC-Halt, der ab 1995 kommen soll. Doch die Ereignisse überschlagen sich. Die Wiedervereinigung, die neue Hauptstadt Berlin und die geänderten Verkehrsströme veranlassen, die beiden Deutschen Bahnen bereits 1992 zur Einführung einer IC-Linie München – Nürnberg – Bamberg – Leipzig – Berlin im Zwei-Stunden-Takt. 1992 gab es in und um Bamberg 173 Personenzüge (1983: 152), 102 Güterzüge und 24 Lokfahrten.

Mit dem IC-Halt kommt auch eine neue Gestaltung des Bahnhofs, er soll kundenfreundlicher werden. Die Fahrkartenausgabe wird durch ein neues Reisezentrum ersetzt, die Wartehalle saniert und die Dienstleistungsbereiche durch neue Akzente bereichert. Es gibt zwischen Nürnberg und Bamberg auch wieder Testfahrten, wie in den 50er bis 80er Jahren. Die modernisierten Drehstromloks der Baureihe 1200 fahren mit IC-Zügen Erprobungen für eine neue Elloks-Generation.

Zu den Verkehrsprojekten „Deutsche Einheit“, die nach der Wiedervereinigung beschlossen wurden, um der neuen Situation Rechnung zu tragen, gehört auch der Ausbau der alten Ludwigs-Süd-Nord-Bahn. Sie soll um zwei weitere Gleise ergänzt werden, um den Fern- und Nahverkehr zu trennen und dem zukünftigen Verkehrsaufkommen Herr zu werden. Der Beginn der Bauarbeiten sollte 1998 sein, was bisher heute noch nicht geschehen ist. Wie bei jedem größeren Verkehrsprojekt gibt es auch hier Gegner, die sich in Bürgerinitiativen zusammengeschlossen haben.

Auf dieser Strecke ist neben Nürnberg, auch Erlangen, Bamberg und Lichtenfels im IC-Netz angebunden. Forchheim hatte bis zum Fahrplanjahr 2003 am Tagesrandlagen eine IC-Verbindung IC 2162/2169 Lichtenfels – Karlsruhe, zuvor war eine IR-Verbindung IR 2464/2465 Lichtenfels – Karlsruhe, die am Anfang auch Coburg Endstation war und danach nach Lichtenfels verkürzt worden ist. Seit 2001 fahren auf dieser Strecke ICE-T der BR 411.

Wie die Zukunft der ersten bayerischen Staatsbahn aussehen wird, weiß niemand zu sagen. Aber in ihrer neueren Vergangenheit spiegelt sich die gesamte mitteleuropäische Geschichte! 

 

Anmerkung des Webmasters:

Diese Geschichte der ersten bayerischen Staatsbahn auf dem Teilstück Nürnberg – Bamberg ist aus dem Buch: „Festschrift, 150 Jahre Nürnberg – Bamberg; Das erste Teilstück der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn 1844 – 1994“  von Bamberger Eisenbahnfreunde e. V. geschrieben und ist nur ein Teil übertragen worden.

Ich habe bewußt die Geschichte von den 1. und 2. Weltkrieg über diese Strecke verzichtet.

 

Mit freundlicher Genehmigung durch den 1. Vorstand Oliver Kaschel